アベノミクスでトリモロされる造船企業 円安で材料費高騰 三菱重工客船事業計画、巨額赤字で頓挫 造船事業見直しの可能性 大量の失業者発生か?


船舶メーカーとして最悪の屈辱、ブロック船体下請事業も計画に浮上

客船の巨額損失により、同社が描いた造船事業の生き残り戦略は破綻。客船の受注は事実上凍結し、民間船舶における当面の受注活動は得意とするLNG運搬船などに専念する。長崎造船所の雇用維持や収益確保のための対策として、今後は同業他社から大型商船の船体ブロック建造を引き受けるなど、下請的な仕事も検討するという。

宮永俊一社長は「(祖業なので)船に対する愛着はあるが、事業のやり方を見直し、きちんと収益を出せる事業に変えていく必要がある。これからどうすべきかを徹底的に詰めていく」と構造改革の必要性を強調した。造船事業の生き残りに向けた試練は続く。

via: 客船でまた巨額損、三菱重工がはまった泥沼 | 企業戦略 | 東洋経済オンライン | 新世代リーダーのためのビジネスサイト

 

安倍政権交代後の円安と素材の高騰で大打撃を受けているのがこうした造船とか、モノヅクリだというのは前から散々言ってるんだけど安倍政権以降の受注は、為替の円安と鋼板価格の高騰で三菱造船みたいな企業は大打撃を受けただろう。

鋼材価格が年内で安値⇔高値で3割上昇、円はどんどん円安スパイラル。

電動鉛筆削り機で鉛筆削るみたいな勢いで損をしていく。相場で言えば二階建てのずる下げ状態だな。

 

想像もしたくない、一番最悪のパターン。

厚板価格月足推移→

安値の谷間で契約して「よっしゃ、大型受注!」と思ってたらいきなり暴騰しだして円安でジャンピング頭突き。

泣きっ面に蜂とはこのことだろう。

 

東洋経済の記事では経営上の問題という表記をしてるけど、三菱重工がブロック船体の下請けに手を出すという決断を何故正確に評論しないのか理解できない。

ブロック船体の下請けというのは、基本的に材料持ち込みの仕事を指すのであって、純然たる手間賃仕事の最低の案件だろう。

あの三菱重工がリスクを嫌気して、まるで町工場みたいな仕事に手を出すことをまじめに検討し始めたことを正直に書かないというのはまずいんじゃないか。

 

ブロック船体というのは、西日本の造船ドックの近くに住んでる人がみんなよく見かける、台船に船体を載せて運んでいるあれだ。

今まで大連とか韓国で作ってたやつを今度は日本で下請け受注するという。

この屈辱の判断を下さざるをえない状況というのを過小評価してはいけない。契約書のミスというような瑣末な話だったら、次から書き直せばいいだけなのでやめるはずがない。

 

つまりテンポラリーな問題ではないってことをハッキリと示している。

 

海外で船や自動車を作ってる会社は素材仕入れで為替変動の影響を受けないけど、日本で生産している会社はその影響を受ける。

ドル建てベースで売買する契約が普通なので、確かに円安でボロ儲けになるはずの産業で、赤字が出てるという状況をもう少し冷静に分析すべきだ。

本来は出るはずのない赤字が何故出たか?

 

答えは鉄のマーケットメーカーがすでに日本ではなくなったってことにあるし、円安になって増大した売上を上昇した素材価格とその輸入コストが吸収しているということだ。

しかもあらゆる産業ですでに製造のアウトソースを特亜で行っており、その部分の為替差損だって増大しているってことも忘れてはいけない。

 

三菱の判断は港湾エリアの造船関係工場で神戸以東は稼働がなくなりかねないということも示している。

神戸以西の下関や長崎の稼働を確保して、横浜などをとりあえず見捨てるという判断ってことだ。

そこまで大きな決断をせざるを得ない状況が目の前に現れているということだろう。

 

鋼材をたくさん使う業種というのは自動車・造船と人間の雇用を大量に発生させるもので、仮に三菱重工がブロック船体の下請けを本気で受注し始めたら、また派遣村当時のような状況が出現するだろう。

沢山の協力会社と設計事務所、設計士と溶接工が蟻のように群がって行っていた仕事が消滅することを意味している。

 

どれほどの雇い止めが発生するかは検討もつかないけど、三菱がこのような決断をする以上、今後は他の大手造船も似たような苦境に陥る可能性は予見できる。

もしそうなった時の失業率のインパクトはすさまじい規模になる。

 

結論:円安で売上も利益も一番伸びる産業にも関わらず、今後も円安確定の状況下で何故先行きの採算が厳しいのか?非常に基本的な部分に何故考えが至らないのかが全く理解できない。

 

※参考:東洋経済の奇妙な円安擁護姿勢

 

 

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円安で売上と利益が伸びるのに、何故採算が厳しくなり続けるのか?
答えは一つしかないだろ。
材料を輸入してるからだよ。
さしあたってリストラと減俸、雇い止めしか対策はないわな。

 

 

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素材高騰と円安のバッティング、最悪の時期にかぶさった客船事業

130年の歴史を誇る、三菱重工業の造船事業が危機に直面している。10月31日、同社は2011年に受注した大型客船をめぐり、仕様変更などで398億円の特別損失が発生することを明らかにした。前期もこの客船で巨額の特損を計上しており、前期と今期で関連特損は1000億円を超す。

問題となっているのは、クルーズ客船の世界大手、米カーニバル傘下の欧州アイーダ・クルーズ社から受注した大型客船2隻。3000人以上の収容が可能な大型クルーズ客船で、日本で建造される客船としては過去最大。三菱重工は2002年に建造中の大型客船が炎上して巨額損失を被った経緯があり、11年ぶりに受注したのがアイーダ社の客船だった。

via: 客船でまた巨額損、三菱重工がはまった泥沼 | 企業戦略 | 東洋経済オンライン | 新世代リーダーのためのビジネスサイト

 

当たり前の話だけど仕様変更に備えて冗費は盛り込んでいたはず。価格高騰で大きく狂った収支計画

今期の特損に計上するのは、新たに発生が見込まれる追加費用分。「アイーダ社と最終的な仕様を確認していく中で、パブリックエリアやホテル部分に関して、再び設計のやり直しが大量に生じてしまった」(野島龍彦CFO)という。

すでに1隻目は長崎造船所の香焼工場で内装工事に取り掛かっている段階だが、最終設計の変更により、工事をやり直す箇所が続出。作業の遅れを取り戻すための人件費もかさみ、追加費用が400億円近くにまで膨れ上がった。完成は当初の予定より半年遅れ、1隻目の引き渡しは2015年秋にずれ込む見通しだ。

via: 客船でまた巨額損、三菱重工がはまった泥沼 | 企業戦略 | 東洋経済オンライン | 新世代リーダーのためのビジネスサイト

 

船舶国内需要激減、外需に頼る構図浮き彫りに

※つまり国内の海事・海運需要は依然マイナス、輸出の先行きを暗示

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これまで造船業界で危惧されてきた所謂2014年問題を受けて、供給サイドである造船会社が年初から年央にかけて操業をスローダウンした結果、2013年1-9月期の世界竣工量実績は2012年同期比▲28.8%減の5,709万総トンとなった。

2013年9月末時点における世界全体の予定竣工量は8,221万総トン(2012年比▲13.7%)であり、国別に見ると日本1,603万総トン(同▲8%)、韓国2,677万総トン(同▲14.7%)、中国3,122万総トン(同▲19.8%)であった。

足元ではエコシップの開発技術で日本・韓国の後塵を拝する中国に供給過剰の皺寄せが集中した結果、中国では中小の造船会社を中心に淘汰が進んでいる。

中国における竣工量は更に減少するとみられ、2013年の世界竣工量は7,000万総トン程度と推測する(【図表13-2、3】)。

2014年は2013年9月末時点で7,536万総トンの竣工が世界で予定されている。

足元では海運市況の回復を受けて2015-2016年の線表が埋まりつつあるなど、2014年問題は一定の収束が図られたとみられる。

世界竣工量は2014年の6,800万総トン程度をボトムに、2015年から回復に転じるものと予想する。

via: みずほ銀行産業調査部

 

1.2013年度の回顧と2014年度の展望について

2013年は年明けから船価の底値感から引合いが増え、当社はアベノミクス効果による円高が修正される中、受注を重ねていきました。年後半からのマーケットの持ち直しと投機マネーの流入も相まって、船価も上昇に転じ今年度は過去最高の150隻以上の受注を達成する事ができました。世界全体でも1億総トンを超える受注をしたと言われています。しかしながら、2014年に入りましても春までは堅調に引合いがありましたが、それ以降はマーケットが下落したため様子見に入っている状態です。各社とも2017年から2018年納期を確保しているので、様子見できる状態に入っているのではと思います。
昨年度、当社グループは減産体制を引いたため、93隻の竣工にとどまり、売上げは4,033億円とわずかに減収ながら、コスト低減と、円安に助けられて増益を達成することができました。今年2月には幸陽船渠を吸収合併して広島工場としてスタートしました。(2013年度実績はバルクキャリア81隻、PCC4隻、コンテナ船4隻、その他4隻、422万総トン、718万DWTでした)

2.新造船・修繕船マーケットの現状と見通し

昨年度は、川崎汽船殿及びエバーグリーン殿から14,000TEU型メガコンテナ船を10隻受注し、今年度に入ってスペインのElcano社殿向けに178,000M3型LNG船を2隻受注致しました。どれも日本では初めての船型となり、これからも常にチャレンジする精神を養っていきたいと思います。また、ここへきて邦船オペレーター殿の動きが出てきており、今年は大型バルカー、LNG船、大型コンテナ船の引合いが出ているので、当社も積極的に受注していきたいと考えております。
バルカーにおいては、インドネシアのニッケル鉱の輸出禁止や昨年の中国の造船所への大量発注の余波でスポットマーケットが低迷しています。やはり、一度に大量の発注をすると、マーケットの低迷、船価の下落を生むだけで誰も得はしないため、節度ある発注を期待したいと思います。

3.業績見通しと今後の経営課題について

現在のところ概ね2017年末までの仕事量は確保しています。しかしながら、今後は採算的に厳しい状況が予想され、年初から増産体制に方向転換していますが、建設、自動車産業等の操業アップで人出が思うように集まらない状況で、さらなる生産性の向上を目指します。また、今後ますます競争が激しくなってくると予想されますが、当社との信頼関係を築ける船会社殿との取引を増やしていきたいと思っております。

via: 今治造船株式会社 -IMABARI SHIPBUILDING CO.,LTD-|ニュース一覧|2014年07月14日

 

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コメント

    • 迦陵頻伽
    • 2014年 11月 07日

    在チョンの管理サイトかな?

    • a
    • 2014年 11月 07日

    チョンのサイトです

    • gundari
    • 2014年 11月 07日

    ネトウヨ「ウリは日本人、ホルホルホルホルw」

    • abc
    • 2014年 11月 07日

    韓国人相当焦ってるみたいだな…..
    追加緩和で自動車や造船はトドメさされそうですぜ

    世界1位を誇っていた私たちの造船業界は、中国の低価格攻勢と円安に支えられた日本に押されて危機を迎えている。
    造船業界の長兄格である現代重工業が、過去第2四半期に収めた実績は、営業赤字が1兆1000億ウォン台。危機感は、最終的には大量解雇につながった。
    現代重工業と現代尾浦造船、現代三湖重工業など造船関連会社の役員のうち、30%を超える81人を辞めさせた。

    • abc
    • 2014年 11月 07日

    当たり前の話だが、円安によって原材料費の高騰以上にドル建て受注の円換算が底上げされるので造船セクター大きく上げてましたね。
    そしてウォン高によって、材料費の低下以上に貰えるウォンが減るので韓国破滅。

    • 迦陵頻伽
    • 2014年 11月 10日

    あぁいつもの東洋経済のネタね。 余り信用も出来ないし、データも疑わしい。

    • 迦陵頻伽
    • 2016年 3月 25日

    今は造船は元中手の時代だろ
    今治、常石、名村、大島あたりが受注取ってて利益率も高い。

    • gundari
    • 2016年 3月 25日

    @迦陵頻伽 さん

    暇な時にドック見に行ってみたら?
    海運指数見たことある?
    今船会社は係留費節約のために積載なしの船でも移動させてるよ。

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